Сельские страдания. Главный рейдер страны

Тема рейдерства сельскохозяйственных предприятий в Украине не нова. Уже немало случаев их захватов или попыток захвата. При этом все средства хороши – от подлогов документов до вооруженных нападений. Но даже когда правоохранительным органам удается пресечь беззаконие, у них в руках оказываются пешки-исполнители. Но еще ни разу не назвали имена тех, кто стоит за всем этим. Зато я догадываюсь, кто у нас главный рейдер. И укрепили меня в этой мысли некоторые события последнего времени.

17 октября  «Всеукраїнська аграрна рада » и другие ведущие аграрные ассоциации в составе «Всеукраинского аграрногой форума» направили официальное обращение премьер-министру Украины Владимиру Гройсману и министру инфраструктуры Владимиру Омеляну. Оно содержит просьбу отменить решение об очередном увеличении ставки платы за пользование вагонами перевозчика ПАО «Укрзалізниця» (УЗ) за пределами Украины и коэффициентов порожнего пробега, которые вступят в силу с 13 ноября 2018 года.

Кроме того, ассоциации призывают главу правительства инициировать увольнение и.о. правления УЗ Евгения Кравцова в связи с неэффективным выполнением своих полномочий, что привело к критической ситуации на рынке железнодорожных перевозок грузов.

Как отмечается в обращении, сейчас плата за использование вагонов УЗ составляет 1266 гривен за один вагон в сутки, что на 48 процентов больше предыдущей цены. В результате такого повышения аграрии вынуждены будут дополнительно заплатить около двух миллиардов гривен за пользование вагонами УЗ из-за повышения общей стоимости перевозки продукции.

Это уже четвертое повышение тарифов на грузовые перевозки по железной дороге за этот год, что является критическим для аграриев в период активной транспортировки зерновых.

При этом повышение тарифов не дает никаких гарантий на улучшение функционирования УЗ. Срок оборачиваемости вагонов-зерновозов уже сейчас увеличился до 12-16 дней с пяти дней в 2015 году. Аграрии несут дополнительные расходы, из-за простоя вагонов в портах и на подъездах к ним, а также платят штрафы за нарушения сроков поставки по экспортным контрактам, в связи с дефицитом вагонов и локомотивной тяги.

Такое положение дел в сочетании с непрогнозируемым увеличением тарифов негативно влияет на бюджетное планирование и хозяйственную деятельность предприятий в сфере АПК, наносит значительный ущерб аграриям, а также ставит под вопрос статус Украины как надежного партнера международного сообщества.

Из-за постоянных задержек в подаче вагонов аграрии нередко срывают внешнеэкономические контракты. Однако даже когда предприятия располагают частным вагонным парком, они все равно не успевают быстро отгрузить продукцию из-за низкой оборачиваемость вагонов. На сегодня УЗ удовлетворяет только 45 процентов заявок зернотрейдеров для перевозки зерна.

«К этому еще добавилась проблема маршрутизации перевозок, когда приоритет отдается тем, кто готов сформировать целый товарный поезд. Происходит сейчас дискуссия о закрытии так называемых, малоактивных станций. И это тоже не идет на пользу бизнесу и на пользу нашему экспорту», – рассказывает и.о. министра агрополитики Максим Мартынюк.

Немного конкретики

К чему приводит такое положение дел, покажу на конкретных примерах.

По словам основателя торгово-промышленной компании «Виком» Олега Маркина, филиал его компании – Комаровецкое хлебоприемное предприятие (Хмельницкая область) – из-за проблем с «железкой» не в состоянии обеспечить плановые отгрузки зерновых.

«Маневровый локомотив работает на три станции, и даже если есть свободные вагоны для загрузки, их подают иногда в течение трех-пяти. Из-за проблем с железной дорогой под угрозой срыва оказалась реализация проекта по реконструкции предприятия с привлечением инвестиций в размере около одного миллиона долларов», – отметил он.

И это не единичный случай. Кроме того, сельхозпроизводители встречаются со значительными проблемами в связи с закрытием железнодорожных станций.

Например, компания «Агропродсервис» (Тернопольская область) в 2018 году построило элеватор мощностью 25 тысяч тонн единовременного хранения на территории станции «Денисов-Купчинцы», которую УЗ закрыла из-за ее убыточности.

В то же время, по словам коммерческого директора «Агропродсервис» Тараса Барана, предприятие имеет мощности для загрузки 12 вагонов в сутки, или 680 тонн зерна.

«Наш элеватор загружен полностью. Для того, чтобы вывезти всю законтрактованную продукцию, нам нужно около 300 вагонов в месяц», – поясняет он.

Замечу, в конце апреля УЗ предупредила участников рынка о частичном или полном закрытии 170 незагруженных грузовых станций. Согласно анализу УЗ, 300 зерновых грузовых станций из 528 сегодня обрабатывают незначительное количество грузов, до двух вагонов зерна в сутки. При этом они осуществляют нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и требуют значительных затрат на содержание.

УЗ также объясняла такой шаг тем, что лишь 10 процентов железнодорожных станций обеспечивают 80 процентов эффективности железной дороги.

Интересно, что по официальным данным ПАО «Укрзалізниця» имеет в наличии тепловозов и электровозов около 2,5 тысячи. В этом году УЗ заключила контракт с General Electric, согласно которому в течение 10 лет будут поставлены 300 локомотивов. Но по состоянию на сегодня, учитывая численность вагонного парка – порядка 120 тысяч вагонов, включая полувагоны, зерновозы, крытые вагоны, минераловозы и другие – 2,5 тысячи локомотивов физически не могут обеспечить нормальную оборачиваемость этих вагонов.

Кстати, по словам операционного директора УЗ Вячеслава Еремина, сегодня в Украине порядка 20 тысяч вагонов-зерновозов. Однако около 50 процентов существующего вагонного парка морально устарело, он  используется более 30 лет.

При чем тут рейдерство

Читатели, наверно, удивляются, какое отношение к рейдерству имеют проблемы железной дороги, которой осуществляется 80 процентов перевозок зерновых грузов.

Приведу определение этого явления, данное в Википедии.

Ре́йдерство (от англ. raid, набег, или raider, налетчик) – недружественное (в России и на Украине обычно силовое) поглощение предприятия против воли его собственников, имеющих преимущественное положение в данном предприятии, и/или его руководителя. Захват бизнеса путем рейдерства называют рейдерским захватом. К рейдерской деятельности также относят корпоративный шантаж (гринмейл).

Еще один интересный случай.

Группа компаний Risoil S.A. заявила о блокировании Генеральной прокуратурой и Национальной полицией работы ООО СП «Рисоил Терминал» в Черноморском морском торговом порту.

«Следователи ГПУ незаконно проводят второй за месяц обыск и изъятие трех тысяч тонн зерна. Груз находится на ответственном хранении терминала. Следователи не предоставили ни одного документа, который бы давал им право удалить зерно», – утверждают в компании.

По состоянию на 10 октября убытки от простоя ориентировочно оценивались почти в  200 тысяч долларов. Окончательная сумма станет известна, когда будет подан иск на возмещение.

«Подозрение вызвала деятельность одного из экспортеров, однако правоохранители заблокировали работу всего зернового терминала Risoil. Под угрозой – инвестиционный проект на сумму более 70 миллионов долларов. С 5 октября работа остановилась из-за незаконных обысков ГПУ, даже, несмотря на то, что терминал не является фигурантом дела», –  пояснили в компании.

Таким образом, захватывать чужой бизнес не обязательно вооруженным путем. Достаточно поставить предприятие в такое положение, что ему придется сворачивать свою деятельность.

Как вы думаете, что придется делать компании, построившей элеватор на станции, которую закрыли, или с которого не вывозят зерно? Правильно, продавать его, причем по бросовой цене. После чего он перейдет в собственность того, кто стоит за структурами, создавшими подобную ситуацию.

И не важно, это «Укрзалізниця», Генпрокуратура или «Нафтогаз» – все они госструктуры. Значит, главный рейдер в Украине – государство? А точнее те, кто считают, что государство – это они.

Илья Александрович


Ваш комментарий будет первым

Добавить комментарий

Популярное

Top